Пример моделирования транспортной развязки города Риги в среде VISSIM 4.0
 

Данная модель является частью проекта, реализуемого в качестве заказа от Риж-ской городской думы, целью которого является исследование грузовых потоков города Риги: анализ имеющейся транспортной инфраструктуры, выявление «узких» мест, и, как следствие, предложения по развитию и усовершенствованию организации транс-портного движения в целом. Предметом исследования в проекте является транспорт-ный узел (сложная развязка), где постоянно возникают заторы. Для решения задач ис-пользовался пакет имитационного моделирования транспортных потоков на микро-уровне VISSIM.
Предварительно по результатам опросов и наблюдений, основанном на анкети-ровании и сборе статистики, был выявлен проблемный участок (одна из сложных раз-вязок города) – перекресток Maskavas – Slavu tilts – Krasta (названия улиц и моста). На этом участке проводились замеры интенсивности движения, фиксация процентного со-отношения грузового и общественного транспорта, фаз светофоров и других необходи-мых данных для построения модели. Основные задачи моделирования: выбор опти-мальной организации движения на перекрёстке и оценка пропускной способности для каждого варианта движения; оптимизация работы сигнальных устройств; анализ меро-приятий по облегчению движения грузового транспорта.
Одним из стартовых условий создания адекватной модели в VISSIM является наличие по крайней мере одной шкалированной карты, которая отображает истинную сеть. Благодаря такой возможности в пакете, модель становится максимально прибли-жённой к реальности. На основе данной карты, а также имеющейся статистике была построена имитационная модель рассматриваемого участка, которая изображена на рис.1. В модели маршрутизация транспортных единиц задавалась в виде статичных O/D путей, где необходимо было задать модельное время и относительный поток транспортных средств на выбранном отрезке. Модель транспортного движения основа-на на психофизической модели движения транспортного средства Видеманна[11]. В ходе экспериментов варьировались параметры модели, чтобы интенсивность и струк-тура транспортных потоков соответствовали наблюдаемым, – таким образом была про-ведена валидация модели.

Был предложен ряд изменений в данном узле, которые, предполагалось, дадут в целом положительный эффект в организации транспортного движения и повысят про-пускную способность рассматриваемого участка. Одно из предложений состояло в сле-дующем: вывод проезжей части напрямую с улицы Krasta на Slavu tilts (на мост) по территории существующей в настоящее время автостоянки (рис. 2). При этом система из трёх светофоров заменяется двумя. При такой реструктуризации крупногабаритные грузовые транспортные средства не создают заторы на полукольце Krasta-Maskavas для выезда на Slavu tilts. Также был проведён ряд экспериментов на модели по изменению фаз работы сигнальных устройств, и был получен оптимальный вариант (использова-лись данные статистики по накоплению очередей).
Рассмотрим результаты экспериментов с моделью до и после реконструкции данной транспортной развязки. На трех участках модели производилась фиксация сле-дующих характеристик: среднее время пребывания автомобиля и их количество на уча-стках 1, 2, 3. Фиксация характеристик проводились через каждые 900 секунд 4 раза. Данные эксперимента представлены в табл. 4 и 5.



На рис. 3 представлен график значений интенсивности потока транспортных средств в интервале времени от 2801 по 3600 с для рассматриваемых участков до и по-сле реконструкции.

Таким образом, при незначительных финансовых вложениях в реконструкцию можно получить повышение пропускной способности в рассматриваемом узле прибли-зительно в два раза. Следовательно, данное предложение можно считать достойным внимания и включать в перспективные планы реконструкции дорог и улиц города.

 
назад

вперед