Сочетание методов интерполяции и численного интегрирования
 

При выполнении полетов среднемагистральными или дальнемагистральными самолетами, составляющих основную часть полетов в верхнем воздушном пространст-ве, превалирующую часть полетного времени занимает «слабовозмущенный» полет с выдерживанием плановой траектории на участке маршрута и заданной высоте. Участки с активным маневрированием (сменой направления и/или высоты полета, выполнением маневра уклонения или круга ожидания) соответствуют незначительной части полного полетного времени. В то же время невозмущенный полет не требует подробного моде-лирования, участки такого полета вполне допустимо моделировать в режиме интерпо-ляции. Без значительной потери точности участки невозмущенного движения могут моделироваться интерполированием. Соответственно весь интервал времени модели-рования разбивается на участки интерполяции и интегрирования. Очередной участок интегрирования начинается с началом любого маневра и заканчивается при возвраще-нии ВС на плановую траекторию (и отсутствии необходимости в маневре). После этого начинается очередной участок интерполяции. Основная алгоритмическая проблема со-стоит в «сшивании» участков интерполяции и интегрирования по времени. Это объяс-няется тем, что при интерполяции текущее положение ВС определяется в соответствии с текущим модельным временем (определяется участок маршрута, соответствующий этому времени, а с учетом плановой скорости пролета участка определяется и текущее положение ВС на этом участке). Однако после маневра ВС (т. е. при его динамическом моделировании путем численного интегрирования) в точке возврата ВС на плановую траекторию модельное время уже не будет соответствовать плановому для этой точки. Чаще всего из-за маневра происходит задержка по времени полета. При каждом пере-ходе от участка интегрирования на участок интерполяции для каждого ВС эта задержка рассчитывается и принимается во внимание при дальнейшем моделировании.

 
назад

вперед